あのクルマに乗りたい！話題のクルマ試乗レポ

第459回

Hondaのコンパクトカー「FIT RS」は軽自動車よりも安く買えて走りがキモチイイ！

2024年09月14日 12時00分更新

文● 栗原祥光（@yosh_kurihara）　編集●ASCII

いろいろなクルマが大型化している中
5ナンバーサイズなのは狭い日本で強味

　FIT RSのボディーサイズは全長4080×全幅1695×全高1540mm、ホイールベースは2530mm。細い路地でも取り回ししやすい5ナンバーサイズです。

FIT RS専用フロントバンパー

FIT RS専用サイドスカート

FIT RS専用アルミホイール

　フロントバンパーにサイドスカート、リアバンパーにアルミホールと、RS専用パーツが装着されたエクステリアは上質さとカッコよさを演出。この専用パーツゆえに、RSグレードを推すわけです。ほかのFITとは違うのですよ、ほかのFITとは。

ラゲッジスペース

　ラゲッジはコンパクトカーとしては奥行きがあるほうです。開口部の高さが770mmあるので、荷物の出し入れはやりやすいです。一方、ポータブル電源の充電に便利な12Vアクセサリーソケットがないのは残念なところ。後席を倒した様子などは、ほかの記事をご参照ください（Honda「FIT HOME」を2週間乗ってわかった4つのオススメポイント）。

FIT RSのエンジン

　搭載するエンジンは、最高出力118PS、最大トルク14.5kgf・mを発生する1.5Lの自然吸気の直列4気筒i-VTEC。N-ONE RSの最高出力64PS、最大トルク10.6kgf・mとは余裕が違います。

　ちなみにe:HEVの最高出力はというと、エンジンが最高出力106PS、最大トルク13kgf・m、モーターが最高出力123PS、最大トルク25.8kgf・m。単純に速さを求めるなら、e:HEVの方が有利といえそうです。

運転席の様子

　室内はグレーを基調にオレンジのステッチが印象的。シートはファブリックで座り心地は良好です。なにより居心地の良さが印象的でカジュアルリビングの雰囲気。この「居心地のよさ」が近年のHonda車の美質といえそうです。

RS専用ステアリングホイール

運転支援のステアリングスイッチ

ステッチ

　FITのほかのモデルのステアリングホイールは2本スポークですが、FIT RSには専用の3本スポークが採用されています。Honda SENSINGも搭載されているので、ハンドル支援＋アダプティブクルーズコントロールもシッカリ用意。長距離ドライブもラクラクです。

センターコンソール

ステアリングにパドルスイッチはない

ペダルまわり

　センターコンソールに目を移すと、シフトスイッチはレバー式。MT設定はなくCVTのみです。そしてセミオートマATのような、任意でギアを指定することもできず、ステアリングにもパドルスイッチはなし。走りを楽しむRSグレードなら「前作のFITにはMT設定があったのに……」とか「せめてパドルスイッチはつけてよ」と思うわけで。

　約2年前に行なわれたFIT e:HEV RSのメディア向け試乗会で、開発陣に「MTを用意しないとか信じられない」と意見を言ったのですが、セールス的に難しいのだそう。MTは今やぜいたく品なのです。

　ちなみに走行モードはECONモードとノーマルモードのみで、SPORTモードもなし。ノーマルモードがスポーツモードである、と理解しました。

メーターパネル

　メーターはフル液晶。最近ハヤりの光沢パネルではなくマットパネルなので視認性は良好。タコメーターが「S2000」っぽくて、テンションが上がります。

　USBはType-A端子。個人的にはType-Cにしてほしいのですが、マーケットの判断でType-Aを選んだのだとか。インフォテインメントディスプレイは、最近のクルマからすると「画面が小さいかなぁ」と思ったりもしましたが、スマホライクで使いやすいです。

　Hondaの通信技術「Honda CONNECT」に対応しており、スマートフォンで家からクルマのエアコンをONにしたり、新しい地図を自動で更新することができるそうです。

後席の様子

　後席もコンパクトカーとしては広くて快適。座面があがるチルトアップに対応しています。USB周りはなく、そこはちょっと不満だったりします。

乗り心地はノーマルFITより良い！
快適性に振ったRSグレード

　専用のサスペンションが奢られたFIT RS。スポーティーというよりも、快適性にふったような味付けで、乗り心地はノーマルのFITよりも上質という印象。インテリアと相まって「いつまでも乗っていたい」という気持ちにさせてくれます。

　運転していてイイなと思うのは、ハンドル右手側にドリンクホルダーがあること。これは日産NOTE e-POWERにもあるのですが、これが実に使いやすいのです。左手のドリンクホルダーって、位置によっては使いづらいんですよね。

　気になったのは、光の加減でフロントガラスにダッシュボードの模様が盛大に映り込むこと。これはダッシュボードの素材と面積（奥行き）、角度が関係するのですが、ひどい時には真っ白で前が見えないような状況に。素材をアルカンターラにするなど、何か工夫をしてほしいと思ったり。そのぶん価格は上がってしまいますが。

　e:HEVと違うのは自然吸気エンジンならではの気持ちよさ。排気音は量販車としては頑張った方で、音は大きくないものの、低音を心地よく響かせます。実際の速さはe:HEVに譲るとはいえ、シフトレバーをSポジションにしてガンガン踏めば、VTECでンバァァァァとはいかないまでも、相応に楽しいですし、生理的心地よさはガソリンエンジン車の方が上。それゆえに、MT設定やパドルシフトがないのは残念に思うのです。

　最大の売りであるハンドリングは、確かに素晴らしいものがあります。目を三角にしてコーナーを攻めるのではなく、リラックスして滑らかに曲がるという方向は、なるほどロード・セーリングとはよく言ったものだ、と関心させられます。

　以前販売されていた「FIT e:HEV Modulo X」とRSの乗り心地の違いは、土屋圭市さんによると「Modulo Xは飛ばす人が買うクルマ」ということもあってか、Modulo Xの方が速度域が高いほど快適に感じる傾向。個人的にはそっちの方が刺激的で楽しいのですが、「水上を帆走するように、気持ちよく走る」というRSのコンセプトも、改めて理解した次第です。