1970年代を前に、ホンダ「CB750FOUR」が口火を切った日本の750cc＝ナナハンオートバイたち。あれから50年。ついに、その「ナナハン」の歴史が途絶える。最後のナナハン「GSX-S750」（スズキ）に乗ってみると、惜しい、なくすにはあまりにも惜しすぎる。
もっと強い1000cc、もっと軽い600cc
ホンダの創業者、故･本田宗一郎さんが「こんなデカいの、誰が乗るんだ？」と言ったという750cc＝ナナハンのオートバイ。世界で初めての4気筒エンジンを持つ量産750ccモデルとして1969年にデビューしたホンダCB750FOURは、日本はもちろん、当時のビッグマーケットだったアメリカでも爆発的ヒットし、日本製のオートバイが世界ナンバー1になっていくきっかけを作ったと言ってもいい。それから日本の、そして世界のオートバイは大型化を重ねていった。
1970年代に入って、国内では「サイズが大きく、スピードが出すぎて危険だ」との理由から、メーカーの自主規制として750ccが市販オートバイの上限排気量となったため、日本での最大排気量バイクとしてナナハンはどんどん進化していったのだった。
GSXにも搭載された並列4気筒DOHCはナナハンのスタンダードと言っても良いエンジンだ
1980年代を中心に、ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキの全メーカーが「並列4気筒DOHC4バルブ」エンジンを搭載するナナハンをリリース。当時、一番注目度が高かったスーパースポーツからネイキッド、アメリカンと、オールジャンルでラインナップが増えていった。1990年に入って、ナナハン以上を国内販売できないという自主規制が撤廃。その頃には、ナナハンよりも大きな排気量、1000ccや1100cc、1200ccといったモデルが「逆輸入モデル」として販売されていたし、もはやナナハンを「誰が乗れるかわからない大きいバイク」だと思うユーザーは少なかっただろう。
2000年代に入ると、ナナハンという排気量カテゴリーは徐々に勢いをなくしてしまう。それは、同じ免許でナナハンより大きな1000ccや1200ccに乗ることができたし、保険や車検をはじめとする維持費も変わらない。さらにレースでも、ナナハンのレースとして開催されていた「スーパーバイク世界選手権」が1000cc化され、メーカーも1000cc開発に注力。ナナハンはついに「中間排気量」と呼ばれるまでになり、よりコンパクトで扱いやすいモデルたちばかりになってしまったのだ。
ナナハンはスズキのお家芸とも言えるカテゴリーだった。この「GSX-S750」が最後になるにはあまりにも惜しい
しかし、最後までナナハンスポーツにこだわったのがスズキだった。1980年代中盤には、名車「GSX-R750」を生み出し、GSX-Rはベストセラーとなってレースでの活躍も目覚ましく、ナナハンといえばスズキ、といわれる時期だってあったのだ。
そして2022年、国産モデルで唯一ラインナップされていたスズキの4気筒ナナハンスポーツが生産終了を迎える、というニュースがあった。理由はさまざまだが、もちろんかつてほど人気ではなくなったモデルを整理する目的もあるだろうし、さらには2022年10月から施行される新排気ガス規制をパスするためのリニューアルをするまでもない――という判断なのかもしれない。
けれど、このままなくしてしまうには、あまりにも惜しいのだ、GSX-S750は。
何かとちょうどイイのがGSXのナナハンだ
GSX-S750は、スーパースポーツモデル「GSX-R750」のネイキッドバージョンとして販売された、GSR750のモデルチェンジ版として生まれたものだ。エンジン、車体はGSX-Rとほぼ共通として、ネイキッド＝ストリートバイクとしての適性を磨き上げた。視界のいいアップハンドルはライディングポジションも快適で、ストリートランからツーリングまでを難なくこなす。スーパースポーツGSX-Rよりも、いつでもどこでも誰にでも乗れるオートバイである。
112PSを発揮する並列4気筒エンジンと、200kgそこそこの車両重量。これは、人間がコントロールできるちょうどいい、いやそれでもちょっと強力すぎるパッケージだ。ここからさらにパワフルになると、持て余すことが多いし、そのパワーをきちんと使ってあげることも難しいだろう。
街乗りから峠まで実に気持ちよく乗れるのもGSX-S750の魅力だ
ベタな言い方をしてしまうと「600ccの大きさのボディーに1000ccのパワー」という組み合わせのGSX-S750。サイズ的に言うと、兄貴分のGSX-S1000よりもホイールベースが45mm短く、車両重量はわずか2kg軽いだけだが、実際に乗ると数字以上に軽く、コンパクトだ。エンジンは1000ccのように重厚ではなく、軽くシャープに吹ける4気筒らしいフィーリング。アイドリングすぐ上の2000rpmあたりから使えるトルクがあり、スロットルへの反応もダイレクト。
1000ccのようにドンとくるトルクではなく、アクセルを開けただけエンジンが反応する感じで、無理して回転を上げなくても力がある。街を流すには3000rpmも回していれば十分だ。トップギア6速で50km/hくらいで流していると、エンジン回転数は2000rpmちょっと。このあたりのスムーズで低振動なフィーリングは、やはり4気筒の魅力だ。
しかし、ここからアクセルを大きく開けると、GSX-S750は豹変。タンク下あたりからゴオオォォという吸気音が聞こえ始め、目の覚めるダッシュ力を見せる。それでも、1000ccのような「目が追い付かない」というほどではなく、きちんと人間がコントロールできるパワーだ。ナナハンは、ここがイイ！
必要にして十分な機能が備わっているのがGSX-S750だ
重量物がギュッと車体センターに凝縮されたような車体構成で、コントロール性も高いGSX-S750。街を流しても、ワインディングを走っても、高速道路をクルージングしても、実に「ちょいどいい」オートバイだ。
人間にぴったりのパワー感を味わせてくれるGSX-S750は、普段は穏やかに、ひとたびムチを入れれば俊敏に動いてくれるストリートスポーツと言えるだろう。ナナハンは人間の限界にフィットする――こんなに良質なストリートスポーツがなくなってしまうなんて惜しいし、ぜひとも新規制をクリアするナナハンスポーツも登場してほしい。
その時はやはり、この名車GSX-S750を作ったスズキが先頭に立っていてほしいのだ。
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