第47回

SUBARUのスポーツDNAの集大成「WRX STI EJ20 Final Edition」の加速に衝撃

2020年09月23日 12時00分更新

EJ20エンジン最後のモデル
SUBARU「WRX STI」に試乗！

　いきなりですが、シェークスピアが残した格言のひとつに「人生とは選択の連続である」というのがあります。筆者は惚れっぽい性格ゆえ、いつも取材後は「このクルマ、いいなぁ」と思ってしまうのですが、今回の試乗後ほど「このクルマを頭金ナシでも全額ローンで注文すればよかった」と悔やむことはなかったことを文頭に申し上げます。

SUBARU／WRX STI EJ20 Final Edition（撮影・試乗はFULL PACKAGEで価格は485万1000円税込）

　そのクルマの名は「WRX STI EJ20 Final Edition」。「WRX STIの最終モデル」であり「最後のEJ20搭載車」である本機は、555台限定生産で販売はおろか、既にデリバリー終了。つまり新車で手に入れることができないクルマです。なぜ、今更紹介する記事を執筆したのかというと、理由はただ一つ「もう一度スポーツセダンを作って欲しいから」「WRX STIを復活して欲しいから」。これは素晴らしいクルマを作り上げたSUBARUへの期待とエールです。

モータースポーツの遺伝子を受け継ぐWRX STI

　まずWRX STIについて。WRX STIは、1993年から2008年にかけて世界ラリー選手権（WRC）で活躍した「インプレッサWRX」の後釜として、2014年に誕生したスポーツセダンです。プラットフォームは、初代レヴォーグと共通の4代目インプレッサをベースとしたもの。そこにWRCで鍛えぬいたSUBARU至宝の水平対向エンジンEJ20型を搭載。ミッションは6MTのみという潔さで、ATを求める方にはFA20型エンジン＋マニュアルモード付きCVTのWRX S4を用意。なお、WRX S4は現在も販売しています。

SUBARU／WRX STI EJ20 Final Edition

　この2台は四輪駆動システムのセンターデフが異なっていまして、STIはDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）にフロントヘリカルLSD、リアトルセンLSDの組み合わせ。対してS4はVTD-AWD（不等＆可変トルク配分電子制御AWD）と呼ぶ、前45:後55の基準のトルク配分を走行状況に合わせて連続可変制御するシステムとなっています。さらにS4は電動パワーステアリング、STIは現代では珍しい油圧パワーステアリングという違いも。WRX STIを一言でいえば「もっとも硬派なSUBARUらしいクルマ」と言えるでしょう。

　続いて型名にあるEJ20について。EJ20型エンジンが初めて世に出たのは、1989年の初代レガシィRSから。その年、19日間連続で昼夜問わず最高速度240km/hで10万キロを走りきる世界記録に挑み、平均速度223.345km/hで見事達成すると、翌90年のWRC第四戦サファリラリーからレガシィRSでWRCに本格参戦。93年のWRC第8戦ラリーニュージーランドでSUBARUに初勝利をもたらしました。

LEGACY RS 555 (1993 New Zealand)（三鷹にあるSTIギャラリーにて撮影）

WRCシリーズ初勝利した1993年ニュージーランドラリーの優勝トロフィー（三鷹にあるSTIギャラリーにて撮影）

　翌9戦からインプレッサWRXにチェンジ。94年には年間10戦中3勝、95年には年8戦中5勝しWRCマニュファクチャラーズチャンピオンとドライバーズチャンピオンを獲得。その後、98年まで3年連続でマニュファクチャラーズタイトル3連覇という偉業を成し遂げました。

IMPREZA WRC 1998(1998 Italia）（三鷹にあるSTIギャラリーにて撮影）

IMPREZA WRC 1998(1998 Italia）のエンジンルーム。搭載するエンジンはもちろんEJ20型だ（三鷹にあるSTIギャラリーにて撮影）

　その後も2001年にリチャード・バーンズ、03年にペタ―・ソルベルグがドライバーズチャンピオン獲得に貢献。08年からは舞台をニュルブルクリンク24時間レースにシフト。2019年まで6度のSP3Tクラス優勝をはたしました。

カルロ・ヴァン・ダム選手の神回避で知られるSUBARU WRX STI NBR Challenge 2016（三鷹にあるSTIギャラリーにて撮影）

　また国内屈指の人気レース「SUPER GT」のGT300クラスにも、長年にわたりEJ20型搭載のBRZで参戦していることは、ご存じかもしれません。

SUPER GT／GT300クラスに参戦する61号車SUBARU BRZ R&D SPORT（昨年のSUPER GT第7戦SUGOにて撮影）

61号車SUBARU BRZ R&D SPORTに搭載するEJ20型エンジン（三鷹にあるSTIギャラリーにて撮影）

　このようにレーシングエンジンとしても30年にわたり、速さと耐久性を世に知らしめたEJ20型ですが、2008年頃から採用車種が減少。気づけばSUBARU車で搭載するのはWRX STIのみとなりました。そして今回のWRX STIの生産完了に伴い、EJ20型も30年の歴史に幕を閉じることになったのです。

徹底したこだわり！
WRX STIの細部をチェック！

WRX STI EJ20 Final Editionのフロントビュー。チェリーレッドのアクセントが美しい

専用19インチBBS製鍛造アルミホイール、シルバーのブレーキキャリパーを備える

WRX STI EJ20 Final Editionのリアビュー。リアバンパーにタイヤハウス内に発生した乱流を排出するエアダクトを備える

WRX STI EJ20 Final Editionのサイドビュー

サイドスカートにさり気なく置かれたSTIのエンブレムと、ボルテックスジェネレーター

WRX STI EJ20 Final Editionのリアバンパーのクローズアップ。エアアウトレットのほか、よくみるとフラップも設けられている

WRX STI EJ20 Final Editionのリア。マフラーは左右2本づつの4本出し。大型のディフューザーのみならず、エアロが設けられていた

　「WRX STI EJ20 Final Edition」は、WRX STIの「タイプS」をベースに、ゴールド塗装の19インチBBS製鍛造アルミホイール（ブレーキのシルバー塗装も専用品）、グリルやリアバンパーのチェリーレッドアクセントと、リアバンパーにエアアウトレットを備えるなど、特別装備を装着したモデル。これらは見た目こそ派手であるものの「もともと装備されていた」という感が強くうけるほどの視覚的マッチングがよく、特別仕様車にありがちなバッチもないことから、パッと見てこのクルマが「EJ20 Final Edition」と気づく人は少ないでしょう。

WRX STI EJ20 Final Editionのエンジンルーム

大型の空冷インタークーラー、赤いインテークパイプが目を惹く

エンジンルームにさり気なく配されたEJ20 Final Editionのオーナメント

　ですがボンネットを開けると、このクルマが今までとは異なることがわかります。「EJ20 Final Edition」と控えめにオーナメントが貼られたエンジンは、回転部品の重量公差・回転バランス公差を、通常の量産版より低減して組み立てられたバランスドエンジン。ピストンとコンロッドは重量交差50％低減、クランクシャフトの回転バランス交差85％低減、フライホイールとクラッチカバーは回転バランス交差50％低減と、レーシングエンジンに迫る精度を誇るとのこと。まさに最後にふさわしい究極の市販EJ20型に仕上げられています。その最高出力は308馬力(6400回転)、最大トルクは43kgf・m(4400回転)というから驚き。ちなみに89年のデビュー当時の最高出力は220馬力でした。

WRX STI EJ20 Final Edition（FULL PACKAGE）のドライバーズシート

FULL PACKAGEではレカロ社製シートを搭載

WRX STI EJ20 Final Edition（FULL PACKAGE）の室内

センターコンソール下部には、USBとHDMI、アナログ音声入力を各1系統備えられていた

エアコンダクトの上に設けられたインフォメーションディスプレイ。カーナビ動作時は、車線や方向を表示していた

WRX STI EJ20 Final Edition専用装備であるウルトラスエード巻きステアリングホイール

　室内はウルトラスエード巻きステアリングホイールに、つや消しカーボン調のインパネ加飾パネルが特別装備である程度。他社スポーツモデルのように、ステアリングに赤いステッチや赤の加飾パネルといった、これ見よがしのスポーツ車両感はなく、おちついた雰囲気。強いて言えば試乗車が「フルパッケージ」というレカロ製スポーツシートなどを備えてスポーツ感を高めている程度。STIとレカロのダブルネームシートは座り心地とホールド感が見事。ちなみに電動リクライニングでした。

メーターパネル。中央にデフおよびスポーツモードの状態などを表示するインフォメーションディスプレイを備える

センターコンソールに設けられたスロットル特性およびデフの変更スイッチ類

　インパネ周りを見ると、280km/hまで刻まれたスピードメーターとレブリミット8000回転のタコメーターの間に、インフォメーションディスプレイが装備されています。走行モードはインテリジェント、スポーツ、スポーツ#の3種類で、スロットル特性が変わる模様。そのほか、フル電子制御化されたDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）の調整も別途可能。スイッチでセンターLSDの調整ができ、マイナス方向でロック率が弱まりリア寄りに、逆にプラスにすればフロント駆動力が強まります。

リアドアを開けたところ。開口は狭く乗降はややしづらい印象

リアシート。座面はフロントと同様、ウルトラスエード調だ

　折角なのでリアシートもチェック。これが思いのほか広く居住性も十分で、オトナがしっかり座れるもの。家族クルマとしてWRX STIはイイ選択肢なのでは？　と素直に感じます。

リアゲートを開けた様子。広い間口で荷物が取り出しやすい。なおウイングがついている都合、リアウインドウに当たることはないが、勢いよく開くので注意が必要

ラゲッジスペースは想像を超える深い奥行きで、9インチのゴルフバック2個を収納できるほどの容積を持つ。リアシートを倒せば、さらに長尺の荷物が積載可能

ラゲッジスペースを斜めから見た様子

　さらに家族クルマ向きかもと思わせるのがラゲッジスペースの広さ。特に奥行きが深く、ちょっとしたコンパクトSUVも顔負けな容量には驚くほかありません。スポーツセダンだから使い勝手の面で期待していなかった取材班ですが全員「コレ凄い！」「十分すぎる」と感嘆の声をあげてしまいました。

世界のレースで揉まれて熟成された走行性能

街を走るWRX STI EJ20 Final Edition

　ノーマルのWRX STIすら乗ったことがない取材班にとって、この最終モデルが最初の出会いとなってしまいました。取材班にとって試乗前のWRX STIに対するイメージは、ちょっと派手な見た目のスポーツセダン程度、イマドキのクルマだから小難しい事は何もないと半分ナメていたことを告白します。動かし始めた途端、それが大間違いであったことに気づかされました。国産車でもココまで硬派なクルマは記憶になく、海外スポーツモデルの、それも〇〇エディションと名の付くスペシャルグレードに匹敵するほどではありませんか！

　まず、足がとても引き締まっており、多少の段差でもビシバシ衝撃が体を襲います。スポーツ系サスの硬さに快感を求める人にはたまらない魅力的なもので、取材班も硬めの足が好きなタチではありますが、街中を低速走行しているうちに嫌気がさしてしまったのが正直なところ。ここまで足を硬くできたのは、剛体ともいえるほどボディーがしっかりしているから。きっとこういうクルマでなければ、ニュルブルクリンクで戦えないのでしょう。

　加えてステアリングも現在販売されているスポーツカーでも屈指の重ステ。走りだすと「コレイイ」と思うのですが、車庫入れなどでは面食らうことも。しかもステアリングホイールがスエード調素材で覆われていますので、素手で触れると感触はいいものの滑りやすく、家からレーシンググローブを持ってくればよかったと思った次第です。「わかる人が乗ればイイ」というSUBARUの強い意志を感じずにはいられません。

コーナーを旋回するWRX STI EJ20 Final Edition

大型のリアウイング。これが高速走行で抜群の安定感をもたらす

　ですが、これらはあくまで街中を法定速度以下で走っている場合のみ。高速道路など高いスピード領域や、路面コンディションがよい場所だと評価が一変。「コレ最高！」に変わります。硬いだけと思っていた足は、剛体という言葉がピッタリの高剛性ボディーと見かけ倒しではない空力と相まって抜群の安定感。スピードバンプもスパスパっと乗り越え、高速コーナーの切れ込みも圧巻の一言。履いているタイヤは「ADVAN Sports V105」というADVANブランドのラインアップではコンフォート寄りに位置するモデルなのですが、まるでハイエンドの「Neova」に履き替えたかと言いたくなるほどの食いつきの良さ。しかもブレーキが国産車屈指といいたくなるほどのフィールと効きの良さが加わるのですから、思わず笑みがこぼれてしまいます。

SPORT #モードにした直後の様子

SPORTモードに設定した様子。他にインテリジェントモードが用意されている

　そこに最後と銘打つEJ20型エンジンのスムーズさとパワフルさ加わります。振動皆無、ハイレスポンスのモーターフィーリングは感動の一言。踏めば心地よき排気音をともなって、どこからでもクルマの車速を載せていきます。特に4000回転からレブリミットの8000回転に至るまでのパワーと吹け上がりは圧巻！　一度体験すると、うずく右足とクルマを抑える理性が勝つか、開放したいという葛藤がドライバーを終始襲います。とりあえず、3000回転シフトの低燃費走行ではなく、一つ下のギアで回した方がエンジンもドライバーも幸せであると断言します。

　ちなみに3段階モード切替ですが、街中でインテリジェントモードに設定すると低回転時にトルクの細さに似た扱いづらさを感じた次第。普段からSモードで楽しむことをオススメします。その上となるS#モードはレスポンスがよすぎて、こちらも街中ではちょっと使いづらいかも。ワインディングやサーキットなどでのお楽しみとしてとっておきましょう。

心地よく、それでいて水平対向エンジンらしい独特の音を奏でるエキゾースト

WRX STI EJ20 Final Editionのシフトノブ。リバースギアに入れる際は、シフトレバー下のノブを上に押し上げるタイプだ

　なお、WRX STIには、ポルシェや日産、そしてHondaのマニュアル車が搭載するような、ダウン時に下のギアに自動で回転合わせを行なうレブマチックは搭載していません。またヒルスタートアシスト機能は用意されていますが、他社に比べると効きが弱い印象で、坂道発進時はサイドブレーキを使った方が安心です。その意味でもWRX STIは走りに対しプリミティブなクルマで、MTに慣れていない人にはちょっと辛いかもしれません。

疾走するWRX STI EJ20 Final Edition

　運転して気持ちがよいのは、エンジンフィールやシャシー性能に留まりません。前方視界の広さが、他社のクルマよりも広いのです。それはAピラーが細くドライバー寄りにあるのと、上下方向も十二分に広いから。加えてダッシュボードの反射も少ない様子。この前方視界の広さ、見えの良さはSUBARUの特徴で、結果的に予防安全につながります。近年上下方向の視界が狭いクルマが増えているように感じていたので、一筆書かせてもらいました。

ドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）の設定画面。写真は最も前寄りのロック状態

　ドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）はクルマ好きの好奇心を煽る面白い機能。簡単にいえば、プラス方向（前寄り）にすると安定感が増し、マイナス方向（後寄り）にするとコーナーのターンイン時の鋭さが増すとともに、どこかクルマの動きに軽やかさが出てきます。使い込むと武器になるのは間違いナシで、効果や効能がわかるまで、設定を変えて同じコーナーを走ってしまうことでしょう。この機能もWRX STI終売とともに消えてしまうことに、悲しみを感じずにはいられません。

気になる燃費。一般道をローギアで踏みすぎたため、5.4km/リットルという結果に……

　ちなみに気になる燃費ですが、カタログではJC08モードで9.4km/リットルとのこと。ですが楽しくて仕方なかった編集スタッフは、ガンガン踏んでしまい6km/リットル以下！　しかもハイオク専用車ですので、給油時に顔が青ざめたことを申し上げます。

【まとめ】名機EJ20は終わるが、SUBARUのスポーツDNAは終わらない！

WRX STI EJ20 Final Edition（撮影・試乗はFULL PACKAGEで価格は税込485万1000円）

　「MT専用車であることも含め、普段の街乗りではちょっと辛い」とは思いつつも、EJ20の素晴らしさとWRX STIの実用性の高さ、面白さ、気持ちよさに「485万1000円(フルパッケージ仕様)は絶対的な価格は高価だが、逆にここまで抑え込んだSUBARUの良心の塊であった」ことを痛感。文頭で申し上げた通り、逃した魚の大きさ(美味しさ)にとても後悔したのは言うまでもありません。

　そこで試乗後に中古車サイトでWRX STI EJ20 Final Editionを検索したところ、すでに700万円近い金額でした！　コレは無理だとWRX STIの中古車を探したのですが、球数が少なく、多走行車でも値段も新車時と同等という状況に唖然。もはやWRX STIを知らない方が幸せだったのでは、とさえ思えてきます。

機能美に溢れ、かつ見る者を魅了するWRX STI EJ20 Final Editionのリアビュー

　WRX STI EJ20 Final Editionは555台の販売台数に対して20倍以上の1万3000件におよぶ応募があったとのこと。それだけの人がSUBARUのMTスポーツセダンを求めたわけです。WRX STIが終売したのは、EJ20をはじめ、古くなってしまったプラットフォームが遠因と思いますが、ドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）技術まで失うのは勿体ない話。次期WRX STIが出るのかどうかは不明ですが、早く復活してほしいと思うのは私だけではないハズ。そういえば今秋レヴォーグの新型が出ますが、WRX STIもレヴォーグのプラットフォームを使っていたということを考えると期待せずにはいられません。STIのエンブレムを纏ったスポーツセダン、早く出てほしいですね。