エコ？ いいえ、エゴです
モードの切り替えで性格が激変！
エンジンスタートは、センターコンソールのいかにもな赤いカバーを開けた先にあるボタンを押す。このとき「ポチっとな」と言いながらボタンを押したら、つばさから「オッサンですよ」と注意を受けた。それはともかく、エンジン始動時のサウンドは極上としか言いようがない。とくにエンジンが冷えた状態からのスタートは、より大きな音で官能的だ。上記の動画ではエンジンが温まっていた状態なので、あれの5割増しくらいの轟音だと思っていただきたい。
この中央の赤い蓋を開けるとスターターボタンが押せる
最近のスーパーカーでは主流になっている、走行モードの切り替え。街乗り向けだったりスポーツ走行向けだったりと、走りながらクルマの特性を瞬時に切り替えられる。アヴェンタドールはもともとストラーダ（街乗り）、スポルト（スポーツ）、コルサ（サーキット向け）の3種類があったが、アヴェンタドール Sから「エゴ」が追加された。エコではなくエゴである。ECOではなくEGOなのだ。ストラーダだとアイドリングストップをするが、ランボルギーニがエコカーを作るとは思えず、最初に目にしたときは「エコ！？」と動揺してしまったが、自分好みにセッティングできるモードと聞いて納得がいった。
ストラーダ
スポルト
コルサ
簡単に説明すると、ストラーダはエンジン音を抑えめにして、ギアチェンジは低回転からどんどん上のギアにして燃費走行をするおサイフに優しいモードだ。足回りも適度に柔らかく乗り心地もいい。スポルトはその名の通り、エンジン特性や駆動系をややスポーツ走行向けに振ったモードで、電子制御が介入しつつ気持ちの良い走りができる。ギアチェンジはかなりの高回転まで回すので、ストップ＆ゴーの多い街中をこのモードで走ると、マフラーからパンパン音が出てやかましい。高速道路を走るときはこのモードが合っているだろう。
コルサはガラッと特性が変わり、ある意味このクルマの本当の姿見られるモードだ。電子制御の介入は必要最低限のみ、ギアレブリミット付近（8000～9000rpm）まで回さないと変わらない、足回りはガチガチ、ステアリングもずっしりと重くなる。正直、サーキット以外でこのモードにする理由はまったくない。日本の一般道と高速道路では、完全にポテンシャルを持てあましてしまう。それに、高回転まで回すのでエンジンが轟音になるし、変速ショックもかなり大きい。もし、サーキットに行っても、筆者の腕前ではコルサで走っても意味ないと感じた。ちゃんと走れる人のみが楽しめるモードだ。
そして新しく追加されたエゴモードは、ステアリング、駆動系、エンジンなど上記のモードで切り変わる部分を、自分の好みにセッティングできる。コルサと同じで、クルマの特性を理解している人向けの超上級者モードである。今回の試乗ではこのモードを触るまでには至らなかった。
エゴモードになると、ディスプレーはこのような表示になる
ストラーダモードで走りだすと、スーッと滑らかな走り出しで驚かされる。車高の低さと2メートルを超える全幅を感じさせない、乗りやすさに感動を覚えた。フロントのリフティング機能があるので、ある程度の段差は許容範囲に収まる。もちろん、駐車場の輪留めなどはNGだが。最高速度が350km/hなので、ブレーキのストッピングパワーもなかなかのものだと思うが、カーボンセラミックブレーキの特性なのか、ピタっと止まるためには強めに踏まないといけなかった。クルマによってブレーキの効き始めが手前だったり奥だったりするが、このクルマは奥だった。
乗り心地はやや固めで、路面の凹凸を拾いやすく、筆者はシートポジションが微妙に合わなかったのか腰が痛くなってしまった。しかし「最強のランボルギーニを運転する」という非日常感が勝り、気がつけばガソリンがレッドゾーンになっていた。というか、この猛牛は大食らいのようで、スポルトとコルサを切り替えながら乗り心地を試していたのだが、品川から編集部のある飯田橋までで1/3減っており、生放送し終わったあとに筆者がレビューのためのドライブをしたらすっからかん寸前だった。だが、ガソリン代も苦にならないほど非日常感・高揚感が勝る。
マフラーはセンターに3本出し
エンジンルームは放熱も兼ねてガラスで塞がれており、外から覗ける
また、首都高を走ったのだが、クルマが少ない深夜は伸び伸びと走れてオープンエアーが気持ちよかったのだが、日中は渋滞にハマったり、クルマが多いので神経をすり減らしながら走ったので、ボディーの大きさも相まって窮屈に感じた。
車高と全幅のせいで、東京都内だと活動範囲が限られるものの、首都高以外の高速道路やサーキットなどではお値段（約5000万円）以上のドライビングプレジャーを得ることができるだろう。
フロントタイヤ：255/30 ZR20
リアタイヤ：355/25 ZR21
前モデル「ムルシエラゴ」よりもシャープになったライト
ボディーのあらゆる場所にエアインテークがある
ランボルギーニの象徴でありアイデンティティー
リアランプのLEDもかなりサイバーなデザインに
見た目はタイトだが、実際に乗ってみるとゆったりさも感じるコクピット
ステアリングにはボリュームキーなどがあるが、あまり種類は多くなくシンプルだ
ギアチェンジはこのパドルシフトで任意に行なえる
パーキング（P）、バック（R）、マニュアルモード（M）のボタン。もはやシフトレバーもパーキングブレーキレバーもない
助手席側にはランボルギーニのロゴが埋め込まれている
グローブボックスは必要最低限のモノしか入らない。実質、車検証入れとETCのみだ
光学ドライブのほかにSDカードのスロットが2つ用意されている
センターコンソールにはシガーとUSBコネクターが用意されている。残念ながらウォークマンはUSBで認識されなかった
ライトに関するスイッチはすべてステアリングの左側にある
これがドアを跳ね上げるレバー。つばさは最初、見つけられずに閉じ込められていた
インテリジェントキーなので、持っているだけでいいのだが、このように分離もできる
このクルマにはApple CarPlayがインストールされておらず、スマホ連動ができず……
エアコンの操作パネル。機能はそんなに多くない
これはカーナビなどのインフォテイメントシステムを操作するパネル
このスイッチで走行モードを切り替える。停車中でも走行中でも切り替えOK
パーキングブレーキ作動中。ちなみに、Pの下にあるスイッチはリアウィングの角度を可変させるもの
シザーズドアのダンパー。ドアは重いのだが、意外とゴツくなくてビックリ
| ランボルギーニ「アヴェンタドール S ロードスター」の 主なスペック |
|
|---|---|
| エンジン | V型12気筒 |
| 排気量 | 6498cc |
| 最大出力 | 740HP/8400rpm |
| 最大トルク | 690Nm/5500rpm |
| トランスミッション | 7速ISR |
| 最高速度 | 350km/h |
| 0-100km/h | 3秒 |
| サイズ | 全長4797×全幅2030×全高1136mm |
| 車両重量 | 1625kg |
| タイヤ（フロント／リア） | 255/30 ZR20／355/25 ZR21 |
| 価格 | 4996万9107円（税込） |
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